В. Степанов

В конце XIX в. сотни изобретателей из многих стран мира трудились над конструкциями «безлошадных экипажей». Кто-то из журналистов посчитал первооткрывателей – получилось свыше 400 человек! В России, как свидетельствуют старые петербургские газеты, еще в 1882 г. инженеры Путилов и Хлобов демонстрировали горожанам конную пролетку с газовым мотором, во Франции первым изобретателем автомобиля считают Эдуарда Деламар-Дебуттевиля, создавшего в 1884 г. экипаж с двигателем внутреннего сгорания.

Фургоны Renault G2. 1913 г.

Однако официальным годом рождения автомобиля во всем мире признан 1886 год. Именно в этом году практичный немецкий инженер Карл Бенц получил патент, подтверждающий его первенство на изобретение предка современных автомобилей.

С началом производства легковых машин появились их модификации, рассчитанные на перевозку грузов. И только в первом десятилетии ХХ в. инженеры разработали специальные средства коммерческого транспорта, которые мы с полным основанием можем считать грузовыми автомобилями. Во Франции это произошло в 1906–1907 гг. Значит, 2006 год – год столетия французского грузовика, и есть повод вспомнить, как все начиналось и развивалось…

Три различных подхода

В истории автомобилестроения Франции суждено было сыграть особую роль. Если Германия стала признанной родиной быстроходного компактного бензинового мотора, совершившего переворот на наземном транспорте, а немецкие инженеры Г. Даймлер и К. Бенц почти одновременно первыми запатентовали оригинальные конструкции своих бензинового мотора и экипажа, способного перемещаться без лошади, то Франция – лидер в сфере организации серийного производства автомобилей. По объему выпуска машин она сумела сразу же вырваться вперед, что дало новый толчок к совершенствованию конструкций первых автомобилей.

Разгрузка угля с грузовиков Berliet CAT. 1911 г.

Во Франции успешно работало несколько десятков талантливых конструкторов-изобретателей, из них отметим троих – Мариуса Берлие, Луи Рено и Жоржа Латиля, по праву считающихся «отцами» французского грузового автомобиля. Несмотря на различие подходов к проектированию, их творения сыграли выдающуюся роль в развитии коммерческого автотранспорта, а созданные ими компании через десятки лет объединились, став основой нынешнего концерна Renault Trucks.

Вернемся, однако, к началу ХХ века. Свой первый легковой автомобиль Мариус Берлие построил в 1895 г. в саду семейного дома под Лионом, а в 1902 г. создал грузовую версию, сразу же завоевавшую признание у мелких ремесленников и торговцев. Ему удалось организовать выпуск легких грузовиков на фабрике под Лионом, где в 1906–1907 гг. увидели свет первые специальные шасси грузоподъемностью 2,0 и 3,5 т для коммерческих перевозок. Их оснащали солидными низкооборотными двигателями и цепным приводом на задние колеса с металлическими бандажами. В рекламных проспектах тех лет подчеркивалось, что использование грузовиков более выгодно, чем конных экипажей, и эти слова были сущей правдой. Берлие увеличивал грузоподъемность машин, мощность устанавливаемых на них двигателей, расширял модельный ряд и объем производ­ства. К началу Первой мировой войны он имел 65%-ную долю на рынке грузовиков во Франции, предлагая свыше 23 типов машин прогрессивной конструкции (с кабиной над двигателем, четырехступенчатой коробкой передач, сблокированной с главной передачей заднего моста, многодисковым сцеплением и барабанными тормозами). Упрочить положение фирмы к тому же помогли солидные военные заказы, полученные от правительства Франции.

Пожарный автомобиль на шасси Berliet CAK. 1911 г.

Основатель фирмы Renault – Луи Рено – построил свой первый автомобиль в 1898 г., когда ему был 21 год. Новаторской особенностью этой машины был привод на задние колеса с помощью карданного вала вместо обычной для тех лет цепной передачи. В 1900 г., установив на шасси вместо заднего сиденья ящик для перевозки грузов, Луи получил первый легкий пикап, способный перевозить 250 кг поклажи. В 1906 г. на выставке в Париже компания демонстрировала первый 3-тонный «стопроцентный» грузовик модели ВD со специальным шасси и мотором, развивавшим мощность 25 л.с. В 1907 г. началось производство этой модели, послужившей основой для первого автобуса и очень заинтересовавшей военных. Следившие за деятельностью компании русские военные специалисты сумели доказать императору Николаю II, какую важную роль могут сыграть грузовики в будущей войне, и в 1913 г. 250 машин грузоподъемностью 3,5 и 5,0 т отправилось из Франции в Россию. Накануне Первой мировой войны компания предлагала обширную гамму грузовиков.

Самым необычным был подход к созданию первых грузовиков у треть­его знаменитого конст­руктора тех лет – Жоржа Латиля. К 1895 г. он завершил разработку компактного силового агрегата, включавшего двигатель и трансмиссию в одном блоке вместе с приводами к передним ведущим колесам. В 1898 г. первый передне­приводный автомобиль, представлявший собой открытую повозку с бензиновым мотором, был показан публике в качестве объекта для продаж. В 1899 г. Латиль разработал новый грузовой автомобиль, в котором идея привода на передние колеса воплощалась в жизнь еще более оригинально. Под полом повозки впереди крепился легкосъемный, так называемый «моторный передок», объединяющий двигатель и коробку передач с главной парой.

Легкий трехосный грузовик Renault во время пробега по Африке. 1924 г.

Вращение передних управляемых колес обеспечивали валы со специальными карданными шарнирами, на которые изобретатель получил патент, будучи юношей. По мнению Ж. Латиля, применение «моторного передка» открывало широкие перспективы для более эффективного использования грузовых автомобилей. Действительно, замена «передка» в случае его поломки другим занимала очень мало времени. Один «передок» мог обслуживать несколько специализированных шасси. Наконец, ввиду компактности силовой схемы грузоподъемность грузовиков марки Latil при равной с конкурентами собственной массе была на 15% выше. Было два недостатка: ограниченная маневренность и меньшая максимальная скорость. Они объяснялись несовершенством конструкции шарниров в приводе передних колес. Постепенно расширяя модельный ряд и разрабатывая тяжелые версии грузоподъемностью до 8,0 т, Латиль упростил машины и отказался от разъемных «моторных передков» в пользу неразъемных. Относительная простота создания полноприводных модификаций, требовавших лишь дополнительного привода на задние колеса переднеприводных грузовиков, послужила поводом для начала производства уникальных по меркам того времени военных тягачей с колесной формулой 4х4 и четырьмя управляемыми колесами. На этих моделях, выпущенных перед Первой мировой войной, Ж. Латиль впервые применил блокируемые межколесные дифференциалы и установил заднюю лебедку. Армейские полноприводные тягачи оснащались двигателями, работавшими на бензине, бензоле и спирте. Они успешно буксировали орудия и прицепы с полной массой до 36,0 т.

читать дальше ....

«Грузовик Пресс» №8/2

www.gruzovikpress.ru