В. Степанов

читать 1-ую часть статьи ...

В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая вспомогательная камера – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания.

Поперечный разрез двигателя ГАЗ-51Ф

В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Забегая вперед, отметим, что в истории ОАО «ГАЗ» этому двигателю суждено было стать переходным к более совершенным V-образным 8-цилиндровым моторам и на производстве он продержался с 1961 по 1966 г. Кстати, принимая во внимание отсталость и неперспективность конструкции нижнеклапанного рядного 6-цилиндрового двигателя, на заводе начались работы по созданию семейства V-образных 6-цилиндровых моторов рабочим объемом 2,99...3,53 л мощностью 105...150 л.с. для грузовых и легковых автомобилей. Жаль, что дальше создания опытных образцов и их испытания дело не пошло, и вся напряженная работа пошла насмарку.

Что же примечательного было в грузовике ГАЗ-52? После двигателя с довольно необычной системой питания отметим новую, синхронизированную на III и IV передачах 4-ступенчатую коробку передач, бесшумность и долговечность работы которой достигались за счет применения косозубых шестерен постоянного зацепления на II и III передачах.

Работа факельного зажигания на двигателе ГАЗ-51Ф

Стоит сказать и о усовершенствованной рессорной подвеске колес с новым решением по заделке концов рессор. Крепление концов рессор с помощью специальных резиновых подушек разгружало коренные листы от дополнительных усилий при скручивании рессор, повышало их долговечность и упрощало техобслуживание автомобиля.

Новинкой для отечественного автостроения был кулачковый дифференциал заднего моста, повышавший проходимость и устойчивость грузовика на плохих и скользких дорогах.

Опытный образец грузовика ГАЗ-52 в 1958 г. демонстрировался в советском павильоне на Международной выставке в Брюсселе и был удостоен высшей награды – «Гран-при».

На базе модели ГАЗ-52 предполагался выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-66 с компоновкой «кабина над двигателем», длиннобазной модификации, варианта с грузоподъемным задним бортом ГАЗ-52Я и др.

Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51А в СССР и за рубежом (в частности, в Финляндии) показал, что при удлинении колесной базы с одновременным усилением рамы и рессор, а также увеличением размера шин грузовик на хороших дорогах мог перевозить до 4...5 т полезного груза без заметного уменьшения срока службы. Это послужило основой для создания на базе агрегатов ГАЗ-52 нового семейства грузовиков ГАЗ-53, включающего три модели: капотный грузовик ГАЗ-53, грузовик с кабиной над двигателем (кабина ГАЗ-66) – ГАЗ-53К (оба с грузоподъемностью 4,0 т) и седельный тягач с кабиной над двигателем ГАЗ-53П, рассчитанный на работу в составе автопоезда с полезной нагрузкой 6,0 т.

Вездеход ГАЗ-66

Автомобили ГАЗ-66 и модели семейства ГАЗ-53 предусматривалось комплектовать новейшими V-образными 8-цилиндровыми двигателями, развивавшими при рабочем объеме 4,25 л мощность 115...120 л.с. Производство этих моторов впоследствии было организовано на Заволжском моторном заводе.

На базе ГАЗ-52 с использованием кабины и оперения этой модели, сцепления, коробки передач, карданной передачи и тормозной системы предусматривалось создание еще одного семейства грузовых автомобилей ГАЗ-56, грузоподъемность которых составляла 1,0...1,5 т. Главной моделью является грузовик с бортовой платформой, рассчитанной на транспортировку 1,5 т груза. ГАЗ-56 должен был заменить в народном хозяйстве древнюю «полуторку» ГАЗ-ММ, выпуск которой осуществлял Горьковский автозавод до 1949 г., а до 1954 г. – Ульяновский автозавод. Экономисты завода подсчитали, что из-за отсутствия в типаже грузовиков подобной грузоподъемности только за 1956 г. государство понесло ущерб около 1,5 млрд. руб. Нерациональное использование для небольших перевозок автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-150 привело к тому, что было израсходовано 200 тыс. т бензина, непроизводительно использовано около 200 тыс. т металла и 35 тыс. т резины. Даже ориентировочные расчеты показывали, что внедрение в народное хозяйство автомобилей семейства ГАЗ-56 должно было дать годовую экономию около 80 млн. руб. при ежегодном выпуске 70 тыс. грузовиков.

ГАЗ-53Ф

Предполагалось выпускать три модели: уже упомянутый бортовой грузовик, его модификацию с кабиной над двигателем (ее обозначение – ГАЗ-56К) и полноприводный автомобиль ГАЗ-62, также с кабиной над двигателем, грузоподъемностью 1,0 т.

Опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 были выпущены с 70-сильными двигателями ГАЗ-21, производство которых готовилось для автомобилей «Волга», однако в дальнейшем планировалось создание специальной 80-сильной модификации этого мотора с факельным зажиганием для грузовика. Вездеход ГАЗ-62, пожалуй, можно было бы назвать уменьшенной копией более крупной модели ГАЗ-66, он оснащался двигателем ГАЗ-51Ф. После завершения разработки новые автомобили прошли испытания, и ГАЗ-62 успешно «дошел» до конвейера, на котором в течение 1959–1962 гг. было собрано всего 69 машин.

читать дальше ....

«Грузовик Пресс» №1/2006

www.gruzovikpress.ru